Dämpfer

Der Begriff Dämpfer wird, mit all seinen Bauteilen, gerne durcheinander gebracht, und ist im Grunde auch falsch. Denn so ein Dämpfer besteht aus zwei Komponenten, der Federung und der Dämpfung. Lediglich im allgemeinen Sprachgebrauch hat sich die, im Grunde falsche, Bezeichnung Dämpfer eingebürgert (daher bleibe ich trotzdem bei diesem Begriff). Im folgenden beziehe ich mich auf die Dämpfer der Hinterradfederung; bei einer Federgabel findet man aber die gleichen Teile, so dass dort sinngemäß das gleiche gilt.

Es gibt zwei Bauarten, die sich in der Federung unterscheiden:

  • Luftdämpfer: das federnde Element ist hierbei Luft (=Luftfeder). Zu erkennen sind sie an der dicken, zylindrischen Luftkammer. Vorteil: Gewicht, Abstimmbarkeit. Nachteil: muss mit Rahmen harmonieren, bei Defekt muss man schieben.
  • Federdämpfer. Meist mit Stahlfedern, ganz teure auch mit Titan- oder Karbonfedern. Vorteil: robust, gute Kennlinie. Nachteil: Gewicht, abstimmen auf Fahrergewicht nur durch aufwändigen und teuren Federwechsel (in geringem Umfang über die Federvorspannung).

Kommen wir nun zum zweiten Teil eines Dämpfers: der Dämpfung

Die Dämpfung soll, wie der Name schon sagt, die Bewegung des Dämpfers dämpfen. Dies geschieht durch einen gezielten Widerstand in der Bewegung, sprich es muss ein Medium (Luft oder Öl) durch eine kleine Öffnung, was diese Bewegung verlangsamt. Wird die Einfederung gedämpft spricht man von einer Druckstufendämpfung (engl.: compression (damping)), wird die Ausfedergeschwindigkeit gedämpft spricht man von Zugstufendämpfung (engl.: rebound (damping)). Diese beiden Dämpfungsarten kann man bei hochwertigen Dämpfern in einem gewissen Umfang von außen einstellen. Beim Kauf sollte man übrigens darauf achten, dass man die Zugstufendämpfung einstellen kann, diese ist sehr wichtig, um den Dämpfer auf sich einzustellen. Druckstufendämpfungseinstellung ist nett, aber man kann eher darauf verzichten als auf die Zugstufendämpfung. Sind diese externen Verstellmöglichkeiten nicht vorhanden oder nicht ausreichend, kann man den Dämpfer immer noch intern einstellen (durch Öl mit anderer Viskosität, anderem Ölstand, anderen Shims (das sind die Bauteile mit den kleinen Öffnungen, wo das Öl durch muss und gebremst wird)). Das ist dann allerdings, grad bei HR-Dämpfern, schon sehr speziell und für Otto-Normal-Schrauber nicht unbedingt zu empfehlen. Üblicherweise haben die Einstellknöpfe übrigens immer die gleiche Farbe, egal von welchem Hersteller sie kommen: rote Knöpfe bedienen die Zugstufe, blaue die Druckstufe.

Sachen wie Lockout funktionieren übrigens meist auf der Basis der Druckstufendämpfung. Diese wird beim Lockout einfach blockiert! Bei Damenrädern, besonders bei Fullys, wird bei guten Herstellern übrigens auch der Dämpfer geändert, sprich es wird eine evtl. vorhandene Feder für das geringere Fahrergewicht eingebaut und die Dämpfung bereits intern auch auf das geringe Gewicht eingestellt. Bei "normalen" Luftdämpfern hat man bei leichtgewichtigen Fahrerinnen nämlich sonst manchmal lustige Effekte, z.B. dass der Dämpfer viel zu langsam ausfedert. Dies wird durch eine ab Werk andere Abstimmung, also der Mischung aus Öl, Shims usw., verhindert.

Fazit: es gibt verschiedene Kombis aus Stahl- oder Luftfeder mit Öl- oder Luftdämpfung.

Wichtige Daten beim Dämpfer, sollte man diese einmal austauschen wollen, sind Einbaulänge und Hub.